Un informe d’aquesta entitat adverteix que l’augment del tràfic aeri comprometrà seriosament els objectius climàtics de Catalunya, mentre entitats socials i veïnals alerten de l’impacte en el delta del Llobregat, l’habitatge i el model turístic.
El debat sobre el futur de la mobilitat a Catalunya s’ha tornat a encendre amb força. El pla del Govern per ampliar la capacitat de l’aeroport del Prat fins als 70 milions de passatgers anuals l’any 2033 suposaria un augment mínim del 21,8% en les emissions de diòxid de carboni, segons revela l’informe Barcelona en Overbooking de CO2 elaborat per l’Observatori DESCA. Aquest increment posa en un dilema directe els compromisos d’emergència climàtica i les lleis d’acció ambiental aprovades tant per la Generalitat com per l’Estat espanyol.
La infraestructura aeroportuària va tancar l’any 2025 superant els 57 milions de viatgers, un volum que ja se situa per sobre dels 55 milions que les instal·lacions poden gestionar de manera òptima actualment. Tot i aquest sostre, el projecte previst busca guanyar capacitat mitjançant l’allargament d’una de les pistes i la construcció d’una nova terminal, una operació impulsada financerament pel pla d’inversions DORA III d’AENA, aprovat recentment pel Consell de Ministres amb una partida de 1.765 milions d’euros fins al 2031.
Una estimació prudent que deixa fora l’impacte real dels vols intercontinentals.
Les xifres presentades per l’Observatori DESCA indiquen que la petjada de carboni de l’activitat aeroportuària pujaria un 8,2% cap al 2030 i assoliria aquest 21,8% el 2033. Tot i això, els mateixos autors de la investigació insisteixen que els càlculs s’han fet amb un criteri clarament conservador i representen un terra, no pas un sostre. Les estimacions només han pogut analitzar les rutes d’enlairament actuals sense comptabilitzar els vols d’arribada, l’activitat de serveis a terra ni tampoc els efectes nocius de les esteles de condensació i els òxids de nitrogen.
A més, el projecte d’expansió té com a prioritat atreure més rutes transoceàniques. Aquest segment és precisament el que genera més emissions per persona i quilòmetre recorregut. La tendència tampoc no és nova: entre el 2016 i el 2025 les emissions associades a l’aeroport del Prat ja van experimentar un creixement del 76,7%, per la qual cosa qualsevol ampliació s’iniciaria des d’una dinàmica ascendent que fa una dècada que no s’atura.
El debat dels biocombustibles i la realitat tecnològica actual.
Davant d’aquest escenari, les veus favorables a les obres argumenten que el sector aeri es troba en ple procés de descarbonització gràcies a l’ús de combustibles sostenibles d’aviació (SAF). Tanmateix, les dades de l’activitat recent mostren un panorama diferent. Entre el 2023 i el 2024, el transport per aire va registrar un augment d’activitat del 10,4% i un increment paral·lel del 6,4% en les seves emissions, confirmant la dependència directa entre l’augment de la freqüència de vols i el consum de carburants.
Organitzacions socials com la plataforma Zeroport assenyalen que les tecnologies alternatives per assolir la neutralitat de carboni l’any 2050 estan poc desenvolupades, requereixen una quantitat d’energia molt elevada i resulten extremadament cares. A hores d’ara, molts dels biocombustibles comercials tenen un impacte considerable en el sòl i la biodiversitat, mentre que els marcs reguladors europeus com el ReFuelEU Aviation mantenen quotes d’obligat compliment molt reduïdes respecte al querosè tradicional per a la pròxima dècada. A més, s’alerta del risc que les matèries primeres utilitzades per a aquests carburants acabin competint amb sectors bàsics com la maquinària agrícola.
Pressió sobre l’ecosistema del delta del Llobregat i marc europeu.
L’ampliació no només planteja dubtes sobre la qualitat de l’aire, sinó que torna a posar el focus en la protecció del medi natural. Les transformacions executades durant l’any 2004 ja van suposar alteracions significatives a la zona del delta del Llobregat, on la població d’ocells hivernants s’ha reduït un 80% en l’últim quart de segle. L’espai protegit per la Xarxa Natura 2000 i l’entorn de la meandrada de La Ricarda continuen sota la mirada de la Comissió Europea, que manté obert un expedient a l’Estat espanyol pel retard en la gestió i execució de les compensacions ambientals prometudes en el passat.
Aquesta dinàmica d’expansió topa amb el context d’altres grans nodes de transport a Europa. Aeroports com Schiphol a Amsterdam o el de Frankfurt han començat a aplicar restriccions d’operativitat nocturna i retallades en el nombre de moviments per contenir el soroll i la contaminació.
Paral·lelament, la Taxonomia Verda de la Unió Europea no considera sostenibles les inversions destinades a augmentar la capacitat física de les infraestructures d’aviació.
Repercussions en el model turístic i l’entorn econòmic.
L’impacte de l’activitat de l’aeroport del Prat s’estén més enllà de la mateixa pista. Actualment, el 82% dels turistes que visiten Barcelona ho fan utilitzant l’avió, un mitjà que genera el 75% de la petjada de carboni vinculada al turisme de la ciutat. D’aquests visitants, el 25% que arriba en rutes de llarga distància acumula el 58,2% d’aquesta contaminació pel transport.
Diversos estudis econòmics, com l’elaborat pel think tank New Economics Foundation, apunten a efectes indirectes en el cost de la vida i l’accés a l’habitatge, estimant que l’increment del turisme aeri podria encarir el lloguer mitjà. D’altra banda, des dels col·lectius veïnals i ecologistes s’alerta que, davant d’una futura pèrdua de l’energia barata, el model podria derivar cap a una elitització de l’aviació on només els usuaris amb més recursos puguin assumir l’augment del preu dels bitllets, deixant una infraestructura sobredimensionada i finançada principalment amb fons públics.